Auf Schiene für die NATO
Wenn Panzer, militärische Fahrzeuge oder Versorgungsgüter internationaler Streitkräfte verlegt werden, läuft vieles über BR ICS Military. Das Wiener Unternehmen ist heute einer der wichtigsten Bahnlogistiker für NATO-Streitkräfte in Europa – und sorgt dafür, dass Materialbewegungen in Europa auf Schiene bleiben.
Daniel Pohselt
Am Standort Wien-Schwechat, in unmittelbarer Nähe zum internationalen Flughafen, sitzt die Zentrale eines Unternehmens, das für zahlreiche militärische Verlegungen in Europa verantwortlich zeichnet: BR ICS Military. Der Spezialist für militärische Schienenlogistik agiert als Full-Service-Dienstleister für internationale Armeen, allen voran die US-Streitkräfte, zunehmend aber auch für europäische Partnerarmeen. „Wir verstehen uns als Militärlogistik-Dienstleister auf der Eisenbahn“, erklärt Dominik Braun, einer der beiden CEOs und Vertreter der zweiten Generation. Das Kerngeschäft besteht nicht im Transport selbst, sondern in der gesamten logistischen Ergänzungsleistung, die notwendig ist, um militärische Bahntransporte abzuwickeln. "Von der Planung über die Verladung bis zur Sicherung“, so Braun.
Schnittstelle Militär und Eisenbahn
Die Aufgaben von BR ICS Military beginnen in der Regel lange vor dem eigentlichen Transport. Die Armeen übermitteln Listen der Fahrzeuge und Gerätschaften, die verlegt werden sollen. Anhand dieser Daten planen die Logistiker den Einsatz der passenden Waggons, erstellen Ladepläne und koordinieren die Beladung vor Ort. „Wir wissen durch die Fahrzeugtypen genau, welche Art von Waggon benötigt wird und welche Ladungssicherungsmittel zum Einsatz kommen müssen“, sagt CEO Armin Rechberger. „Unsere Leute sind speziell dafür geschult – viele kommen selbst aus dem Militär oder aus der Eisenbahn.“ Bei einer typischen Operation werden 40 bis 50 Fahrzeuge pro Zug verladen. Für jedes davon sind mehrere Sicherungspunkte notwendig. „Da kommen schnell 200 bis 300 Spanngurte zusammen“, so Rechberger. Man stelle dafür sowohl die Mannschaft als auch das komplette Sicherungsmaterial.
Neutralität zwingt zur Internationalität.
Das Management von BR ICS Military sitzt in Österreich – doch operative Aktivitäten finden ausschließlich im Ausland statt. Der Grund dafür liegt in der österreichischen Neutralität. Rechberger erläutert: Fremde Armeen dürfen in Österreich keine logistischen Handlungen setzen, sprich: "Sie dürfen nur durchfahren, aber nicht be- oder entladen werden". Das gilt selbst für befreundete NATO-Streitkräfte. Daher habe man von Anfang an Tochterfirmen in NATO-Ländern gegründet, "um dort operieren zu können“, so Rechberger.
Heute betreibt BR ICS Military eigene Gesellschaften in Deutschland, Polen, Rumänien und Luxemburg. Diese Struktur habe sich bewährt. „Unsere lokalen Mitarbeiter sprechen die Landessprachen, kennen die Vorschriften und arbeiten eng mit den nationalen Bahngesellschaften zusammen", sagt er. So könne das Unternehmen Projekte effizient abwickeln.
Ursprung in Krim-Krise
Die Wurzeln des Geschäftsmodells Defence reichen bis 2015 zurück. Ursprünglich bot BR ICS klassische Eisenbahndienstleistungen an. Der militärische Schwerpunkt entstand im Zuge geopolitischer Verschiebungen. „Als Russland die Krim annektierte, begannen die USA, ihre Präsenz in Europa wieder auszubauen“, sagt Dominik Braun. „Dabei traten massive logistische Herausforderungen auf. Firmengründer Johann Braun (heute mit Anna Elisabeth Rechberger 50-Prozent-Eigentümer des Unternehmens, Anm.) hat diese Lücke erkannt und das Geschäftsfeld entwickelt. Der erste militärische Auftrag folgte nach einem Treffen mit hochrangigen US-Militärs in Kaiserlautern 2017 – für die US-Armee. Die Amerikaner haben schnell gesehen, dass "wir nicht nur die Sicherung, sondern auch Planung und Durchführung auf hohem Niveau leisten können", sagt Braun. Von da an hat sich das Geschäft kontinuierlich entwickelt.
Heute ist BR ICS Military einer der zentralen logistischen Partner der US-Armee in Europa. Gleichzeitig nimmt die Zahl europäischer Auftraggeber zu. „Wir wurden zuletzt von der deutschen und der dänischen Armee beauftragt“, berichtet Armin Rechberger. „Auch mit den Niederländern und den Litauern stehen wir in engem Kontakt. Man erkennt zunehmend den Vorteil, dass Armeen sich auf ihre Kernaufgaben konzentrieren können, während spezialisierte Dienstleister die Logistik übernehmen“, sagt er. Diese Entwicklung folgt einer klaren Strategie: „Das amerikanische System des Outsourcings wird als Vorbild herangezogen“, sagt Rechberger. „Die Armee muss keine internen Ressourcen für Eisenbahn-Know-how oder Sicherungspersonal bereitstellen. Sie kann sich auf ihre militärische Kernkompetenz fokussieren – und wir übernehmen den Rest“, so der CEO.
Transporte an die Front
Die geopolitische Lage schlägt sich direkt in der Auftragslage nieder. „Was geladen ist – das unterliegt der Geheimhaltung –, aber die Zielrichtungen sprechen für sich“, sagt CEO Dominik Braun. Die Auftragslage ist stark schwankend. „Das Geschäft ist hochvolatil“, sagt Braun. Es könne passieren, dass innerhalb von 24 Stunden ein komplettes Team samt Material in ein anderes Land entsenden werden muss. Hinzu kommt: Die amerikanischen Streitkräfte nutzen eine Vielzahl europäischer Häfen für den An- und Abtransport ihres Materials. „Wir fahren regelmäßig über große deutsche Nordseehäfen, sagt Dominik Braun. „Aber auch niederländische und belgische Häfen werden genutzt – und gelegentlich Mittelmeerhäfen oder Zugänge über die Ostsee“. Die Wahl der Route obliegt dabei auch strategischem Kalkül. „Die Amerikaner testen bewusst verschiedene Häfen und Routen“, sagt Braun. „Sie wollen die Abläufe an unterschiedlichen Standorten trainieren, um im Ernstfall flexibel zu sein", sagt er.
Um Schwankungen auszugleichen, setzt das Unternehmen auf ein hybrides Personalmodell: „Wir haben einen festen Stamm an Mitarbeitern, den wir jederzeit mit einem Pool an temporären Kräften erweitern können“, erläutert Geschäftsführer Armin Rechberger. „Das sind keine Leiharbeiter im klassischen Sinn, sondern ausgebildete Spezialisten, die auf Abruf für uns tätig werden“, sagt er. Aktuell könne man „problemlos bis zu 60 Einsätze - also Be- oder Entladungen eines Zuges - tMonat“ abwickeln.
Technische Expertise
Die logistische Komplexität liegt im Detail. Jeder Zug, jede Strecke und jedes Fahrzeug hat eigene Anforderungen. "Ein Kampfpanzer wiegt rund 70 Tonnen“, erklärt Rechberger. „Dafür braucht es spezielle Flachwaggons, die diese Last tragen können. Panzer werden über Rampen aufgefahren, präzise positioniert und mit Metallkeilen sowie Spanngurten gesichert. Unsere Mitarbeiter prüfen zentimetergenau, ob die Balance stimmt.“ Grundsätzlich lassen sich nahezu alle landgestützten Systeme per Bahn verlegen. „Wir fahren vom Kampfpanzer über Lastkraftwagen bis hin zu kompletten Raketen- oder Radarsystemen alles, was Räder oder Ketten hat“, erklärt Armin Rechberger.
Nachhaltigkeit
In der Militärlogistik ist Vertraulichkeit ein zentraler Wert. „Selbstverständlich unterliegen unsere Transporte der Geheimhaltung“, betont Armin Rechberger. „Weder Standorte noch Zeitpunkte oder Fahrzeugkennungen dürfen identifizierbar sein. Das gilt auch für Fotos und ganz besonders für Social Media“, sagt er. Bewusste Sabotage habe man bislang nicht erlebt. „Natürlich gibt es Länder, in denen Untergrundorganisationen aktiv sind“, sagt Braun. „Aber wir hatten noch nie gezielte Vorfälle gegen uns“, sagt er. Neben Sicherheit sprechen auch ökonomische und ökologische Argumente für den Bahntransport. „20 Züge ersetzen bis zu 2.000 Lkw“, rechnet Rechberger vor. Die Schiene sei beim Tonnenkilometer unschlagbar effizient. Auch in puncto Umweltfreundlichkeit sieht sich das Unternehmen gut aufgestellt. „Unsere Züge bewegen bis zu 3.000 Tonnen nahezu emissionsfrei durch Europa“, sagt Braun. Ein weiterer Vorteil liegt in der Verwaltung. „Für einen Schienentransport braucht man eine einzige Genehmigung“, erklärt er. Auf der Straße wären für denselben Umfang unzählige Genehmigungen erforderlich.
Kooperationen
Die Zusammenarbeit mit etablierten Bahnbetreibern ist zentral. So arbeitet man etwa eng mit namhaften Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammen. „Fremde Armeen dürfen in Österreich nicht beladen werden, deshalb spielt das hier keine operative Rolle“, heißt es im Unternehmen. Das Unternehmen beschäftigt derzeit rund 30 feste Mitarbeiter. Die militärische Affinität ist im Unternehmen tief verwurzelt. „Mein Vater Johann Braun war bei der Eisenbahn und hat schon in den 1990er-Jahren mit den Amerikanern gearbeitet“, erzählt Dominik Braun. „Damals, während des Jugoslawienkonflikts, hat er Transporte von und nach Serbien organisiert. Die Erfahrungen aus jener Zeit waren die Basis für die heutige Tätigkeit. BR ICS Military positioniert sich heute als europaweiter Anbieter für militärische Schienenlogistik. „Wir bieten das Gesamtpaket“, sagt Armin Rechberger. „Von der Planung über die Beladung bis zum eigentlichen Transport – egal, ob der Auftrag von einer Armee oder von einem Eisenbahnunternehmen kommt.“ Dominik Braun: „Wir sind ein Full-Service Provider, der Kunde muss sich also um nichts kümmern. Er nennt uns das Material, den Abgangs- und Zielort – wir übernehmen den Rest“, sagt er.
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INDUSTRIEMAGAZIN DEFENCE: Herr Sauer, Sie beschäftigen sich seit vielen Jahren mit autonomen Waffensystemen. In der Ukraine werden nun Systeme eingesetzt, die sich in Richtung Autonomie bewegen. Wie sehen Sie diese Entwicklung?
Frank Sauer: Der entscheidende Anwendungsfall sind derzeit die sogenannten Loitering Munitions – also Einwegdrohnen, die Ziele selbstständig auswählen und bekämpfen. Russland hat seine Systeme vom Typ Lancet bereits vor rund zwei Jahren softwareseitig weiterentwickelt, um sie durch Autonomie gegen ukrainische elektronische Kampfführung resistent zu machen. Auch die Ukraine nutzt solche Systeme. Das zeigt, dass wir an einem Punkt sind, an dem Autonomie in den kritischen Funktionen von Waffensystemen schon lange keine Zukunftsmusik mehr ist, sondern operative Realität. Westliche Staaten wie Deutschland sind gerade dabei, solche Systeme – zum Beispiel HX2 oder Virtus - selbst zu beschaffen.
Sie haben immer wieder vor den Risiken solcher Systeme gewarnt. Welche sind das konkret?
Sauer: Man spricht in der Forschung von drei zentralen Risikofeldern. Erstens ein operationelles Risiko: die Beschleunigung militärischer Abläufe, die im Extremfall zu Kontrollverlust führen kann. Zweitens ein völkerrechtliches Risiko: Wenn etwas schiefgeht, dann stellt sich die Frage nach der Verantwortung. Wer haftet, wenn ein autonomes System irrtümlich ein ziviles Ziel trifft? Und drittens die ethische Dimension – also ob es eine Verletzung menschlicher Würde bedeutet, wenn Entscheidungen über Leben und Tod flächendeckend an Maschinen delegiert werden. Das Gute – wenn man es so nennen will – ist: Wir haben über diese Fragen inzwischen sehr lange diskutiert. Fast 20 Jahre. Wir verfügen über solide Denkwerkzeuge, um die Risiken zu erkennen und zu vermeiden und die Chancen zu nutzen. Der zentrale Begriff dabei ist Meaningful Human Control – also bedeutsame menschliche Kontrolle.
Was bedeutet das?
Sauer: Es geht darum, Vorhersehbarkeit und Administrierbarkeit zu schaffen – durch Control by Design und Control in Use. Das heißt: Der Mensch muss die Lage kennen und die Situation verstehen, um das Verhalten des Waffensystems vorhersehen und ggf. beeinflussen zu können. Konsequenterweise hat er dann auch die Verantwortung für den Einsatz zu tragen. Es geht dabei explizit nicht um den alten Gedanken, dass immer ein Mensch „in der Schleife“ sitzen muss, also den berühmtem human in the loop. Das ist zu grobschlächtig. Manchmal braucht man nämlich Maschinengeschwindigkeit – etwa, wenn, um mal ein konkretes Beispiel zu geben, eine Fregatte auf hoher See neun schnell anfliegende Seezielflugkörper abwehren muss. Dann kann – und sollte – kein Mensch mehr manuell eingreifen. Dann sollte die Maschine autonom agieren und das Schiff retten. Entscheidend ist also nicht der „human in the loop“, sondern, dass das Gesamtsystem aus Mensch und Maschine so gestaltet ist, dass Vorhersehbarkeit, Administrierbarkeit und damit Zurechenbarkeit gewährleistet sind. Nur dann kann man von meaningful human control sprechen.
Wie weit sind Militärs in der praktischen Umsetzung?
Sauer: Tatsächlich kommt die Bundeswehr hier voran. Auch in der Generalität hat sich der Begriff Meaningful Human Control weitgehend durchgesetzt. Aber natürlich gibt es in der Praxis Zielkonflikte – etwa bei Loitering Munitions, die in Zonen intensiver elektronischer Störung operieren. Ab einem bestimmten Punkt verliert der Mensch dort die Fernsteuerungsmöglichkeit, weil keine Funkverbindung aufrechterhalten werden kann. Die letzten hundert Meter des Zielanflugs übernimmt die Munition. Das ist ja der Sinn der Autonomie in diesem Fall. Rein normativ könnte man daraus jetzt folgern, dass solche Systeme niemals eingesetzt werden dürften, weil sie keine unterbrechungslose Administrierbarkeit erlauben. Praktisch ist das aber nicht haltbar. Denn wenn das Ziel bekämpft werden muss, aber keine Loitering Munitions verfügbar sind, dann würde man stattdessen Artillerie einsetzen – und die Artilleriegranate ist schon nach Verlassen des Rohres, für die dutzenden Kilometer ihrer Flugbahn, nicht mehr steuerbar. Deshalb ist alles in allem die Frage nicht, ob man solche Systeme flächendeckend verbietet, sondern wann und wie man sie verantwortungsvoll und im Einklang mit dem Kriegsvölkerrecht einsetzt. Und der Vergleichsmaßstab ist dabei nicht die abstrakte Idealform einer Norm, sondern die alternative Möglichkeit militärischer Gewaltanwendung – und die kann eben durchaus schlechter sein, weil zum Beispiel noch viel gefährlicher für die Zivilbevölkerung, also potenziell weniger kriegsvölkerrechtskonform.
Sie plädieren also für Pragmatismus?
Sauer: Ja, absolut. Nach fast 20 Jahren Debatte bin ich da heute ziemlich nüchtern. Wir wissen, dass Risiken bestehen, aber wir wissen auch, dass wir diese Systeme leider einfach brauchen. Wir können uns sicherheitspolitisch den Luxus nicht mehr leisten, jedes Mal eine endlose Grundsatzdiskussionen zu führen. Und das gilt nicht nur für Deutschland. Alle westlichen Streitkräfte stehen vor denselben Herausforderungen. Die Frage ist schon lange nicht mehr, ob wir Autonomie im Waffensystem wollen, sondern wie wir sie gestalten, damit sie kontrollierbar und kriegsvökerrechtskonform bleibt.
Wo begegnet uns künstliche Intelligenz im militärischen Kontext?
Sauer: Kurz gesagt: überall. In der Ukraine sieht man das sehr deutlich. Das Land ist zu einem Testlabor und einer gewaltigen Datengenerierungsumgebung geworden. Die Ukraine sitzt auf einem enormen Datenschatz über russische Streitkräfte – wertvoll für die Entwicklung und das Training neuer Modelle. Ein Beispiel: Niemand hat mehr Bilddaten von russischen Waffensystemen in diversen Umgebungen und Zuständen als die Ukraine. Diese Einwegdrohnen, die loitering munitions, funktionieren über Objekterkennung. Ein Algorithmus wertet Videodaten aus und klassifiziert Objekte – etwa, ob es sich um einen T-72-Panzer handelt. Das ist nicht trivial, weil militärische Daten rar sind. Man muss daher häufig mit synthetischen Datensätzen arbeiten, anders als im zivilen Bereich, wo es unzählige Milliarden Bilder von alles und jedem gibt. Die Ukraine hat die Daten, und diese bilden die Grundlage für KI-Anwendungen im Gefecht – angefangen von der Missionsplanung bis eben hin zur Zielerkennung.
Das betrifft also nicht nur einzelne Waffen, sondern ganze Abläufe?
Sauer: Genau. Künstliche Intelligenz ist entlang der gesamten Kill Chain zu finden – also in allen Phasen von Find, Fix, Track, Target, Engage, Assess. Am Anfang steht die Datensammlung und -fusion. Die Systeme sammeln aus verschiedenen Quellen – Audio, Video, Kommunikation – Daten und bereiten diese auf, um potenzielle Ziele zu generieren. Am Ende der Kette stehen bisweilen dann tatsächlich automatisierte Waffen, die Ziele selbst bekämpfen. Dazwischen findet sich KI auch in Entscheidungsunterstützungssystemen, in der Logistik oder in der Wartung. Wir reden hier also über eine technologische Revolution quer durch alle Ebenen der Kriegsführung.
Wie kann Europa, speziell Deutschland, hier technologisch aufholen?
Sauer: Zunächst: Das Problem ist nicht die Technik. Die ist natürlich im Einzelnen komplex, aber im Grundsatz gelöst. Es braucht hier kein Manhattan Projekt mehr. Das Problem liegt in den Strukturen – in der Art, wie Beschaffungsbürokratie, Industrie und Streitkräfte zusammenarbeiten, wie Beschaffung und Anwendung organisiert wird und wie Innovationszyklen ablaufen. In der Ukraine liegt der Zeitraum zwischen einer technischen Neuerung und ihrer Anwendung bei ungefähr sechs Wochen. In westlichen Streitkräften dauert ein Beschaffungsvorgang Jahre, manchmal Jahrzehnte. Das ist die Diskrepanz. Wir brauchen also neue Formate, die eine kontinuierliche Weiterentwicklung ermöglichen: kürzere Zyklen, enge Kooperation mit Industrie und Start-ups, flexible Beschaffungsprozesse. Und wir müssen in der Lage sein, im Ernstfall schnell die Produktion hoch zu skalieren – mit souveränen Lieferketten und großen Stückzahlen.
Heißt das: weniger Bürokratie, mehr Pragmatismus?
Sauer: Ganz genau. Geld ist in Deutschland mittlerweile vorhanden – das Sondervermögen hat auch dieses Grundproblem gelöst. Was fehlt, sind lernende Organisationen, Geschwindigkeit und Mut zur Veränderung. Das wesentliche Hindernis ist das Denken in alten Strukturen: Verantwortung wird diffundiert, Prozesse sind überkomplex und überreguliert, Entscheidungswege viel zu lang und obskur. Das alles passt nicht zur Dynamik der drohenden modernen Kriegsführung. Andere Länder haben im Übrigen die gleichen Probleme. Auch in den USA gibt es Debatten darüber, warum man bei der Drohnenkriegsführung so eklatant hinterherhinkt. Interessant ist etwa, dass sich dort eine „National Drone Association“ aus den Marines heraus gebildet hat – aus einem ähnlichen Frust heraus, den einst die Gründer der National Rifle Association empfanden. Heute ist die NRA eine reine Waffenlobby. Aber damals war die Frage, die zur Gründung führte: Wie kann es sein, dass die US-Streitkräfte bei der Technologieanwendung den Anschluss verlieren?
Wie bereitet man sich auf den „Krieg der Zukunft“ vor, wenn man gar nicht weiß, wie er aussieht?
Sauer: Indem man lernt, schnell zu lernen. Wir können nicht jedes Szenario vorhersehen, aber wir können uns darauf vorbereiten, adaptiv zu reagieren. Das bedeutet: agile Strukturen, iterative Entwicklung, ständige Tests und Anpassungen. Das schließt auch die industrielle Seite ein. Wir bauen Großwaffensysteme wie Panzer, Fregatten oder Kampfjets nach wie vor in Manufakturarbeit. Ich habe Produktionsstätten gesehen, in denen diese hochkomplexe Handarbeit stattfindet – das ist weit entfernt von Automatisierung oder gar Fließbändern. Für neue Systeme – etwa Drohnen oder Abwehrkomponenten – brauchen wir industrielle Serienfertigung, schnelle Produktionslinien und modulare Bauweise. Wir müssen auch lernen, Komponenten zu kombinieren statt ständig komplette Neuentwicklungen anzustoßen.
Ist die Automatisierung der Rüstungsproduktion realistisch?
Sauer: Bei Großsystemen wie Kampfpanzern wird der Manufakturcharakter bleiben. Aber bei kleineren, abnutzbaren Systemen – Drohnen, Sensoren, Einwegmunition – ist industrielle Massenfertigung zwingend notwendig. 3D-Druck, Druckgussverfahren und standardisierte Elektronik erlauben eine enorme Skalierung. Das Ziel muss sein, weg von handgefertigten Einzelstücken zu einer Art „Model-T-Produktion“ zu kommen: standardisierte, robuste Systeme, die in Serie gebaut werden können – nicht High-End um jeden Preis, sondern zuverlässig, in großer Zahl, und notfalls ersetzbar.
Das klingt nach einem Paradigmenwechsel.
Sauer: Das ist es auch. Wir müssen weg von der Logik, dass jedes Waffensystem ein Einzelstück ist, das Jahrzehnte halten muss. Solche brauchen wir natürlich weiterhin auch, keine Frage. Und insbesondere für Waffensysteme mit Crew muss uns zum Schutz selbiger das Beste gerade gut genug sein. Aber die unbemannten Systeme werden viel schneller veralten und müssen daher billiger, flexibler, abnutzbar und leichter austauschbar sein. Dieses neue Segment ändert also alles: Beschaffung, Ausbildung, Wartung, Einsatz. Militärische Organisationen müssen lernen, mit ständiger Innovation zu leben. Das ist die eigentliche Herausforderung. |
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